c****c
发帖数: 10 | 1 楼主说文科的偷换概念，是，人们普遍认为钢板越厚越安全，确实是误区。但我觉得楼
主偷换的概念更甚之，楼主错误的假设
1。日本钢材科技领先，屈服强度大
2。日本车钢材轻薄，用料节省，是因为自己钢材屈强大
首先屈强是材料参数（单位是应力的单位，也就是塑变前单位面积所受的最大力），而
厚度是结构参数，两者并没有什么直接关系，从这点上看楼主肯定不是学ME的了。厚度
的增加可以提高刚性 (刚性也不等于弹性模量了，后者是材料参数)。刚性好的车才因
为路面的冲击力、空气阻力等使车身产生变形相对较小。所以大家都有感受，德国车开
着比日本车稳当就是这个道理，因为厚重增加了车的操控刚性。大众所谓钢板越厚越安
全的误区也是由此而来。
当然汽车安全并不只有刚性这么简单。但从大家所说的碰撞安全来讲，小挂小蹭当然是
刚性好的车更安全，因为形变小么。但是到了高速碰撞，吸能的设计要远远大于那点刚
性差别。甚至要牺牲车某个环节的刚性来提高吸能。楼主所说的屈服强度的概念也只有
在高速碰撞测试中才能涉及到，而显然在这个环节，结构设计要比单纯材料性质更加重
要了。
就像很多人说的那样，现在车用钢合金材料的差别没有那么大了，就是美日欧各自的理
念不同。日本车标榜设计轻便安全性高，也是在吸能设计上下的功夫，而不是说材料有
任何优势。 |
t******6
发帖数: 9093 | |
m**********e
发帖数: 12525 | 3 搞笑了，屈服强度怎么跟钢板厚度没关系了？
车门需要用冷冲模深冲，深冲能否保持不破裂，需要钢板具备必要的屈服强度，
强度高了，就能用更薄的钢板深冲，强度差了，就必须用厚钢板才能保证不破裂
现在车的潮流是减重，减排。所以必须用更薄，强度更大的钢板。
【在 c****c 的大作中提到】
: 楼主说文科的偷换概念，是，人们普遍认为钢板越厚越安全，确实是误区。但我觉得楼
: 主偷换的概念更甚之，楼主错误的假设
: 1。日本钢材科技领先，屈服强度大
: 2。日本车钢材轻薄，用料节省，是因为自己钢材屈强大
: 首先屈强是材料参数（单位是应力的单位，也就是塑变前单位面积所受的最大力），而
: 厚度是结构参数，两者并没有什么直接关系，从这点上看楼主肯定不是学ME的了。厚度
: 的增加可以提高刚性 (刚性也不等于弹性模量了，后者是材料参数)。刚性好的车才因
: 为路面的冲击力、空气阻力等使车身产生变形相对较小。所以大家都有感受，德国车开
: 着比日本车稳当就是这个道理，因为厚重增加了车的操控刚性。大众所谓钢板越厚越安
: 全的误区也是由此而来。
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c****c
发帖数: 10 | 4 不管是水泥还是玻璃，厚度增加的是刚度。他们强度好坏，跟厚度，结构没有关系。
【在 t******6 的大作中提到】
: 随便讲一讲水泥好不好
|
A***n
发帖数: 8859 | 5 看出你绝对没有机械背景。
材料屈服强度，yield strength，wiki一下就知道和厚度有没有关系了。
这和杨氏模量同一个单位MPa, Pa = N/m^2 ，psi也同一个道理。都是测狗骨试样测出
来的，厚不厚毛关系都没有。m^2大了，N自然跟着大。
【在 m**********e 的大作中提到】
: 搞笑了，屈服强度怎么跟钢板厚度没关系了？
: 车门需要用冷冲模深冲，深冲能否保持不破裂，需要钢板具备必要的屈服强度，
: 强度高了，就能用更薄的钢板深冲，强度差了，就必须用厚钢板才能保证不破裂
: 现在车的潮流是减重，减排。所以必须用更薄，强度更大的钢板。
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c****c
发帖数: 10 | 6 你又偷换概念，你说的强度是成形性是跟塑变和形状都有关系的参数。屈强是材料参数
，所谓材料参数怎么会跟厚度有关系。现在都怀疑你是不是学工程的了。
【在 m**********e 的大作中提到】
: 搞笑了，屈服强度怎么跟钢板厚度没关系了？
: 车门需要用冷冲模深冲，深冲能否保持不破裂，需要钢板具备必要的屈服强度，
: 强度高了，就能用更薄的钢板深冲，强度差了，就必须用厚钢板才能保证不破裂
: 现在车的潮流是减重，减排。所以必须用更薄，强度更大的钢板。
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A***n
发帖数: 8859 | 7 应力超过了 yield strength，还有更长一段plastic deformation，谁说你妹冲压的时
候要在yield strength内变形啊？
真外行，还来扫盲。
【在 A***n 的大作中提到】
: 看出你绝对没有机械背景。
: 材料屈服强度，yield strength，wiki一下就知道和厚度有没有关系了。
: 这和杨氏模量同一个单位MPa, Pa = N/m^2 ，psi也同一个道理。都是测狗骨试样测出
: 来的，厚不厚毛关系都没有。m^2大了，N自然跟着大。
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m**********e
发帖数: 12525 | 8 找本冷冲压的教科书看看吧，别丢人了。
深冲的时候，曲率变化最大的地方应力最大，会导致减薄，薄了，
总强度就下降了，如果财料强度不足，就会破裂
this is what I want to say
【在 c****c 的大作中提到】
: 你又偷换概念，你说的强度是成形性是跟塑变和形状都有关系的参数。屈强是材料参数
: ，所谓材料参数怎么会跟厚度有关系。现在都怀疑你是不是学工程的了。
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A***n
发帖数: 8859 | 9 你回炉吧。
拉薄了的地方材料强度E不会有变化，变也是轻微上升。
拉裂了是超过了ultimate tensile strength，所以fracture了。
基本概念都拎不清还来扫盲。
【在 m**********e 的大作中提到】
: 找本冷冲压的教科书看看吧，别丢人了。
: 深冲的时候，曲率变化最大的地方应力最大，会导致减薄，薄了，
: 总强度就下降了，如果财料强度不足，就会破裂
: this is what I want to say
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t*******y
发帖数: 2000 | 10 做为同样搞机械的同行觉得你文中有些地方略有不妥。
比如，你文中说到的这个“刚性好的车才因为路面的冲击力、空气阻力等使车身产生变
形相对较小。所以大家都有感受，德国车开着比日本车稳当就是这个道理”。其实不对，
这个主要是由于两种车采用的不同类型的悬挂造成的，而结构强度带来
的影响与悬挂不同造成的影响相比基本可以忽略不计。假定德国车的结构强度比日本车
的结构强度大，在相同的行驶条件下，结构部件的应变有多大？弹性变形会有多大？
我相信人的感知能力还达不到应变片的水准，换句话说人根本就很难感觉到这种由于结
构强度不同所引起的变形差异。
呵呵。。。
【在 c****c 的大作中提到】
: 楼主说文科的偷换概念，是，人们普遍认为钢板越厚越安全，确实是误区。但我觉得楼
: 主偷换的概念更甚之，楼主错误的假设
: 1。日本钢材科技领先，屈服强度大
: 2。日本车钢材轻薄，用料节省，是因为自己钢材屈强大
: 首先屈强是材料参数（单位是应力的单位，也就是塑变前单位面积所受的最大力），而
: 厚度是结构参数，两者并没有什么直接关系，从这点上看楼主肯定不是学ME的了。厚度
: 的增加可以提高刚性 (刚性也不等于弹性模量了，后者是材料参数)。刚性好的车才因
: 为路面的冲击力、空气阻力等使车身产生变形相对较小。所以大家都有感受，德国车开
: 着比日本车稳当就是这个道理，因为厚重增加了车的操控刚性。大众所谓钢板越厚越安
: 全的误区也是由此而来。
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r*****g
发帖数: 9999 | 11 这个讲得靠谱。德国车车身刚性要求高不是偶然的，跟日本车的区别开到200公里以上
就体现出来了，具体这个车身刚性是不是直接导致了车祸时的安全性是另一个话题，因
为安全性跟很多东西都相关。
【在 c****c 的大作中提到】
: 楼主说文科的偷换概念，是，人们普遍认为钢板越厚越安全，确实是误区。但我觉得楼
: 主偷换的概念更甚之，楼主错误的假设
: 1。日本钢材科技领先，屈服强度大
: 2。日本车钢材轻薄，用料节省，是因为自己钢材屈强大
: 首先屈强是材料参数（单位是应力的单位，也就是塑变前单位面积所受的最大力），而
: 厚度是结构参数，两者并没有什么直接关系，从这点上看楼主肯定不是学ME的了。厚度
: 的增加可以提高刚性 (刚性也不等于弹性模量了，后者是材料参数)。刚性好的车才因
: 为路面的冲击力、空气阻力等使车身产生变形相对较小。所以大家都有感受，德国车开
: 着比日本车稳当就是这个道理，因为厚重增加了车的操控刚性。大众所谓钢板越厚越安
: 全的误区也是由此而来。
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r*****g
发帖数: 9999 | 12 这么说岂不是兰州拉面强度最大？
【在 m**********e 的大作中提到】
: 找本冷冲压的教科书看看吧，别丢人了。
: 深冲的时候，曲率变化最大的地方应力最大，会导致减薄，薄了，
: 总强度就下降了，如果财料强度不足，就会破裂
: this is what I want to say
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y****a
发帖数: 172 | 13 通常说刚度，或者stiffness
【在 c****c 的大作中提到】
: 楼主说文科的偷换概念，是，人们普遍认为钢板越厚越安全，确实是误区。但我觉得楼
: 主偷换的概念更甚之，楼主错误的假设
: 1。日本钢材科技领先，屈服强度大
: 2。日本车钢材轻薄，用料节省，是因为自己钢材屈强大
: 首先屈强是材料参数（单位是应力的单位，也就是塑变前单位面积所受的最大力），而
: 厚度是结构参数，两者并没有什么直接关系，从这点上看楼主肯定不是学ME的了。厚度
: 的增加可以提高刚性 (刚性也不等于弹性模量了，后者是材料参数)。刚性好的车才因
: 为路面的冲击力、空气阻力等使车身产生变形相对较小。所以大家都有感受，德国车开
: 着比日本车稳当就是这个道理，因为厚重增加了车的操控刚性。大众所谓钢板越厚越安
: 全的误区也是由此而来。
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A***n
发帖数: 8859 | 14 我同意你的说法。
对，
【在 t*******y 的大作中提到】
: 做为同样搞机械的同行觉得你文中有些地方略有不妥。
: 比如，你文中说到的这个“刚性好的车才因为路面的冲击力、空气阻力等使车身产生变
: 形相对较小。所以大家都有感受，德国车开着比日本车稳当就是这个道理”。其实不对，
: 这个主要是由于两种车采用的不同类型的悬挂造成的，而结构强度带来
: 的影响与悬挂不同造成的影响相比基本可以忽略不计。假定德国车的结构强度比日本车
: 的结构强度大，在相同的行驶条件下，结构部件的应变有多大？弹性变形会有多大？
: 我相信人的感知能力还达不到应变片的水准，换句话说人根本就很难感觉到这种由于结
: 构强度不同所引起的变形差异。
: 呵呵。。。
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t*******y
发帖数: 2000 | 15 lmao 建议去机械系大一新生的材料力学课好好旁听一下，对你来说能学很多很多。。。
【在 m**********e 的大作中提到】
: 搞笑了，屈服强度怎么跟钢板厚度没关系了？
: 车门需要用冷冲模深冲，深冲能否保持不破裂，需要钢板具备必要的屈服强度，
: 强度高了，就能用更薄的钢板深冲，强度差了，就必须用厚钢板才能保证不破裂
: 现在车的潮流是减重，减排。所以必须用更薄，强度更大的钢板。
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c****c
发帖数: 10 | 16 虽然是机械，我是流体方向，但是对车体动力学很感兴趣。高速行车的情况下，车体刚
性不足会造成多余的震动 （http://www.code-aster.org/V2/spip.php?article561）。自己的体会，相同80的车速，花冠跟jetta相比感觉更松散，方向盘传来的震动幅度也更大。当然这不只跟刚性有关，但是以前确实看过body stiffness影响driving comfort的文章。
对，
【在 t*******y 的大作中提到】
: 做为同样搞机械的同行觉得你文中有些地方略有不妥。
: 比如，你文中说到的这个“刚性好的车才因为路面的冲击力、空气阻力等使车身产生变
: 形相对较小。所以大家都有感受，德国车开着比日本车稳当就是这个道理”。其实不对，
: 这个主要是由于两种车采用的不同类型的悬挂造成的，而结构强度带来
: 的影响与悬挂不同造成的影响相比基本可以忽略不计。假定德国车的结构强度比日本车
: 的结构强度大，在相同的行驶条件下，结构部件的应变有多大？弹性变形会有多大？
: 我相信人的感知能力还达不到应变片的水准，换句话说人根本就很难感觉到这种由于结
: 构强度不同所引起的变形差异。
: 呵呵。。。
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t*******y
发帖数: 2000 | 17 没有说没有影响，但是要分清楚主次关系。
你说的那种欧系车和日系车乘坐感受，绝大部分是由于不同设计理念悬挂系统造成的。
你链接里的那个介绍，主要是说，汽车设计时在注意结构stiffness的时候也要注意结
构特征频率的设计，不要引起类似于共振的现象从而影响舒适度。并不是你说的结构强
度高，共振就小，强度低共振就大，二者关系远没有这么简单。结构强度对特征频率有
影响，但是质量分布等也有很大的影响。所以汽车设计非常重要，一个好的汽车设计完
全可以做到，结构stiffness高，然后结构特征频率避开行驶环境中车经历的主要加载
频率。
这也是为什么我认为汽车的结构设计往往是最重要的。
【在 c****c 的大作中提到】
: 虽然是机械，我是流体方向，但是对车体动力学很感兴趣。高速行车的情况下，车体刚
: 性不足会造成多余的震动 （http://www.code-aster.org/V2/spip.php?article561）。自己的体会，相同80的车速，花冠跟jetta相比感觉更松散，方向盘传来的震动幅度也更大。当然这不只跟刚性有关，但是以前确实看过body stiffness影响driving comfort的文章。
:
: 对，
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m*********1
发帖数: 786 | 18 讲讲哪些参数大,就安全.
哪些参数小,就不安全.清楚多了去!
要是讲学术,机械的还真不如物理的,材料的,力学的来得深刻透彻!
【在 c****c 的大作中提到】
: 楼主说文科的偷换概念，是，人们普遍认为钢板越厚越安全，确实是误区。但我觉得楼
: 主偷换的概念更甚之，楼主错误的假设
: 1。日本钢材科技领先，屈服强度大
: 2。日本车钢材轻薄，用料节省，是因为自己钢材屈强大
: 首先屈强是材料参数（单位是应力的单位，也就是塑变前单位面积所受的最大力），而
: 厚度是结构参数，两者并没有什么直接关系，从这点上看楼主肯定不是学ME的了。厚度
: 的增加可以提高刚性 (刚性也不等于弹性模量了，后者是材料参数)。刚性好的车才因
: 为路面的冲击力、空气阻力等使车身产生变形相对较小。所以大家都有感受，德国车开
: 着比日本车稳当就是这个道理，因为厚重增加了车的操控刚性。大众所谓钢板越厚越安
: 全的误区也是由此而来。
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j*********g
发帖数: 3179 | 19 我觉得可以感觉到。悬挂确实重要，但是rigidity也确实是高档车设计的主要考虑之一。
你可以想象如果悬挂连接的地盘和车身是两块钢板，和两块木板的差别。一点小小的形
变加上悬挂的传递，我觉得木板车估计整个会震荡起来。而钢板车就迅速的settle。所
以不是你想象的一点点静态的形变问题，而是动态地对形变的响应问题。
对，
【在 t*******y 的大作中提到】
: 做为同样搞机械的同行觉得你文中有些地方略有不妥。
: 比如，你文中说到的这个“刚性好的车才因为路面的冲击力、空气阻力等使车身产生变
: 形相对较小。所以大家都有感受，德国车开着比日本车稳当就是这个道理”。其实不对，
: 这个主要是由于两种车采用的不同类型的悬挂造成的，而结构强度带来
: 的影响与悬挂不同造成的影响相比基本可以忽略不计。假定德国车的结构强度比日本车
: 的结构强度大，在相同的行驶条件下，结构部件的应变有多大？弹性变形会有多大？
: 我相信人的感知能力还达不到应变片的水准，换句话说人根本就很难感觉到这种由于结
: 构强度不同所引起的变形差异。
: 呵呵。。。
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j*********g
发帖数: 3179 | 20 exactly，这就是我说的对形变的响应问题，是迅速settle还是扭来扭去。人的感觉差
别很大。
【在 c****c 的大作中提到】
: 虽然是机械，我是流体方向，但是对车体动力学很感兴趣。高速行车的情况下，车体刚
: 性不足会造成多余的震动 （http://www.code-aster.org/V2/spip.php?article561）。自己的体会，相同80的车速，花冠跟jetta相比感觉更松散，方向盘传来的震动幅度也更大。当然这不只跟刚性有关，但是以前确实看过body stiffness影响driving comfort的文章。
:
: 对，
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j*********g
发帖数: 3179 | 21 你这说的等于没说。刚度高的材料显然给结构设计更大的设计空间。
赛车里面横七竖八都是支撑钢管，这是结构设计的结果。但是实用性显然不行啊。
【在 t*******y 的大作中提到】
: 没有说没有影响，但是要分清楚主次关系。
: 你说的那种欧系车和日系车乘坐感受，绝大部分是由于不同设计理念悬挂系统造成的。
: 你链接里的那个介绍，主要是说，汽车设计时在注意结构stiffness的时候也要注意结
: 构特征频率的设计，不要引起类似于共振的现象从而影响舒适度。并不是你说的结构强
: 度高，共振就小，强度低共振就大，二者关系远没有这么简单。结构强度对特征频率有
: 影响，但是质量分布等也有很大的影响。所以汽车设计非常重要，一个好的汽车设计完
: 全可以做到，结构stiffness高，然后结构特征频率避开行驶环境中车经历的主要加载
: 频率。
: 这也是为什么我认为汽车的结构设计往往是最重要的。
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d****n
发帖数: 12461 | 22 讨论钢板太老掉牙了。德国车现在车门车架都用铝合金了。
【在 c****c 的大作中提到】
: 楼主说文科的偷换概念，是，人们普遍认为钢板越厚越安全，确实是误区。但我觉得楼
: 主偷换的概念更甚之，楼主错误的假设
: 1。日本钢材科技领先，屈服强度大
: 2。日本车钢材轻薄，用料节省，是因为自己钢材屈强大
: 首先屈强是材料参数（单位是应力的单位，也就是塑变前单位面积所受的最大力），而
: 厚度是结构参数，两者并没有什么直接关系，从这点上看楼主肯定不是学ME的了。厚度
: 的增加可以提高刚性 (刚性也不等于弹性模量了，后者是材料参数)。刚性好的车才因
: 为路面的冲击力、空气阻力等使车身产生变形相对较小。所以大家都有感受，德国车开
: 着比日本车稳当就是这个道理，因为厚重增加了车的操控刚性。大众所谓钢板越厚越安
: 全的误区也是由此而来。
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j*********g
发帖数: 3179 | 23 一个相反的例子就是敞篷。少了很多结构上的支撑，只好加强车身材料刚度了。
【在 j*********g 的大作中提到】
: 你这说的等于没说。刚度高的材料显然给结构设计更大的设计空间。
: 赛车里面横七竖八都是支撑钢管，这是结构设计的结果。但是实用性显然不行啊。
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j*********g
发帖数: 3179 | 24 全是铝合金就好了。铝合金又轻，刚度又好。
【在 d****n 的大作中提到】
: 讨论钢板太老掉牙了。德国车现在车门车架都用铝合金了。
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s******x
发帖数: 15232 | 25 不要提什么机械背景了
有些人九年义务教育都没有完成，初中物理都没有读过，连压强和压力都分不清楚的
再给个yield strength这种更加不明显是延展量还是强度量的中文翻译，还不疯了
【在 A***n 的大作中提到】
: 看出你绝对没有机械背景。
: 材料屈服强度，yield strength，wiki一下就知道和厚度有没有关系了。
: 这和杨氏模量同一个单位MPa, Pa = N/m^2 ，psi也同一个道理。都是测狗骨试样测出
: 来的，厚不厚毛关系都没有。m^2大了，N自然跟着大。
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H*****L
发帖数: 5705 | 26 LZ可能是学材料的，但是说话还是不怎么过脑子总归不好
汽车不光有钢板。。不确定的话，就不慌盲目喷
"刚性好的车才因为路面的冲击力、空气阻力等使车身产生变形相对较小。所以大家都
有感受，德国车开着比日本车稳当就是这个道理，因为厚重增加了车的操控刚性。"
这特么都什么跟什么啊？ LOL |
m**********e
发帖数: 12525 | 27 我早说了，学机械的都是比较笨的
【在 H*****L 的大作中提到】
: LZ可能是学材料的，但是说话还是不怎么过脑子总归不好
: 汽车不光有钢板。。不确定的话，就不慌盲目喷
: "刚性好的车才因为路面的冲击力、空气阻力等使车身产生变形相对较小。所以大家都
: 有感受，德国车开着比日本车稳当就是这个道理，因为厚重增加了车的操控刚性。"
: 这特么都什么跟什么啊？ LOL
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b*******n
发帖数: 8420 | 28 虽然地图炮很不好
不过我觉得即使ME科班的比你动手能力强的也没有几个
【在 m**********e 的大作中提到】
: 我早说了，学机械的都是比较笨的
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S****i
发帖数: 1785 | 29 回头看看me系老师都开什么车
貌似好几个本科白人跟me老师天天捣鼓赛车什么的 |
h*h
发帖数: 845 | 30 我靠，在讨论汽车机械问题的帖子里说学机械的人笨，是不是脑抽了？
【在 m**********e 的大作中提到】
: 我早说了，学机械的都是比较笨的
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B********4
发帖数: 7156 | 31 这个绝对不是可以忽略不计的。在良好路面也许感觉不出来。在颠簸路面，好的车，很
稳，感觉悬挂之上的车体是一个整体在颠簸。而不好的车（日车），感觉发散，悬挂之
上的车体的各个部件在互相挤压，变形。
对，
【在 t*******y 的大作中提到】
: 做为同样搞机械的同行觉得你文中有些地方略有不妥。
: 比如，你文中说到的这个“刚性好的车才因为路面的冲击力、空气阻力等使车身产生变
: 形相对较小。所以大家都有感受，德国车开着比日本车稳当就是这个道理”。其实不对，
: 这个主要是由于两种车采用的不同类型的悬挂造成的，而结构强度带来
: 的影响与悬挂不同造成的影响相比基本可以忽略不计。假定德国车的结构强度比日本车
: 的结构强度大，在相同的行驶条件下，结构部件的应变有多大？弹性变形会有多大？
: 我相信人的感知能力还达不到应变片的水准，换句话说人根本就很难感觉到这种由于结
: 构强度不同所引起的变形差异。
: 呵呵。。。
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t*******y
发帖数: 2000 | 32 lol这个版强人不少呀，观点也很犀利：我自己觉的是啥就是啥。
anyway，信就信不信拉到，理论和实验结果上面都简单说过了，非要觉得自己说的对，
那就这样吧。
【在 B********4 的大作中提到】
: 这个绝对不是可以忽略不计的。在良好路面也许感觉不出来。在颠簸路面，好的车，很
: 稳，感觉悬挂之上的车体是一个整体在颠簸。而不好的车（日车），感觉发散，悬挂之
: 上的车体的各个部件在互相挤压，变形。
:
: 对，
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t*******y
发帖数: 2000 | 33 你是没看懂，还是我没理解你的意思？
那我问你个问题，是悬挂系统差异造成的乘员运动幅度大，还是由于结构强度不同引起
的车身主体金属结构弹性变形大？二者大概能差多少倍，后面几个选项里选一个就行，
2倍、10倍、100倍、1000倍？当然说的是正常驾驶情况下，不考虑撞车之类的涉及结构
塑性变形的极端使用情况。
弄清楚了这二者影响的比值关系再出来说比较合适。
【在 j*********g 的大作中提到】
: 你这说的等于没说。刚度高的材料显然给结构设计更大的设计空间。
: 赛车里面横七竖八都是支撑钢管，这是结构设计的结果。但是实用性显然不行啊。
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a*****t
发帖数: 1596 | 34 这算什么? 我笑了
【在 B********4 的大作中提到】
: 这个绝对不是可以忽略不计的。在良好路面也许感觉不出来。在颠簸路面，好的车，很
: 稳，感觉悬挂之上的车体是一个整体在颠簸。而不好的车（日车），感觉发散，悬挂之
: 上的车体的各个部件在互相挤压，变形。
:
: 对，
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