X***9
发帖数: 7385 | 1 Did you know?
你知道吗？
打开本田车的引擎盖你会看到VTEC或i-VTEC,与其他车厂只是在高性能车才装配高端
引擎不同，本田所有汽车都搭载vtec引擎，那这是种什么引擎技术呢？
（以下贴自百度，图片自己搜的）
VTEC系统全称是可变气门正时和升程电子控制系统，是本田公司在1989年推出了自行研
制的“可变气门正时和气门升程电子控制系统”，英文全“Variable Valve Timing
and Valve Lift Electronic Control System”，缩写就是“VTEC”，是世界上第一个
能同时控制气门开闭时间及升程等两种不同情况的气门控制系统。
1简介
VTEC系统全称是可变气门正时和升程电子控制系统，是本田的专有技术，它能随发动机
转速、负荷、水温等运行参数的变化，而适当地调整配气正时和气门升程，使发动机在
高、低速下均能达到最高效率。+在VTEC系统中，其进气凸轮轴上分别有三个凸轮面，
分别顶动摇臂轴上的三个摇臂，当发动机处于低转速或者低负荷时，三个摇臂之间无任
何连接，左边和右边的摇臂分别顶动两个进气门，使两者具有不同的正时及升程，以形
成挤气作用效果。此时中间的高速摇臂不顶动气门，只是在摇臂轴上做无效的运动。当
转速在不断提高时，发动机的各传感器将监测到的负荷、转速、车速以及水温等参数送
到电脑中，电脑对这些信息进行分析处理。当达到需要变换为高速模式时，电脑就发出
一个信号打开VTEC电磁阀，使压力机油进入摇臂轴内顶动活塞，使三只摇臂连接成一体
，使两只气门都按高速模式工作。当发动机转速降低达到气门正时需要再次变换时，电
脑再次发出信号，打开VTEC电磁阀压力开头，使压力机油泄出，气门再次回到低速工作
模式。
普通的发动机在制造出来后，配气相位和气门升程就固定不变了，无法适应不同转速下
发动机对进排气的需求。因此，传统的发动机设计人员在考虑凸轮轴型线时都采用折衷
方案，既要照顾高速也要考虑低速。但是这种综合考虑的设计方案在某种程度上限制了
发动机的性能，已远远不能满足车用发动机的要求。因此，人们希望能够有这样一种发
动机，其凸轮型线能够适应任何转速，不论在高速还是低速都能得到最佳的配气相位。
于是，可变配气相位控制机构应运而生。在可变配气相位控制机构中比较有代表性的便
是本田公司的VTEC系统。
2组成
VTEC控制系统由控制部分、执行部分和传感器组成。其中控制部分包括发动机控制单元
ECU和VTEC电磁阀；执行部分包括凸轮、摇臂和各个活塞等；传感器包括发动机转速传
感器、车速传感器和冷却液温度传感器。发动机运转时，控制单元ECU根据各传感器的
信号，判断是否需要改变配气相位和气门升程。
3发展历史
本田公司在1989年推出了自行研制的“可变气门正时和气门升程电子控制系统”，英文
全“Variable Valve Timing and Valve Lift Electronic Control System”，缩写就
是“VTEC”，是世界上第一个能同时控制气门开闭时间及升程等两种不同情况的气门控
制系统。本田的VTEC发动机一直是享有“可变气门发动机的代名词”之称，它不只是输
出马力超强，它还具有低转速时尾气排放环保、低油耗的特点，而这样完全不同的特点
在同一个发动机上面出现，就因为它在一支凸轮轴上有多种不同角度的凸轮。
4结构原理
与很多普通发动机一样，VTEC发动机每缸有4气门（2进2排）、凸轮轴和摇臂等，但与
普通发动机不同的是凸轮与摇臂的数目及控制方法。中、低转速用小角度凸轮，在中低
转速下两气门的配气相位和升程不同，此时一个气门升程很小，几乎不参与进气过程，
进气通道基本上相当于两气门发动机，但是由于进气的流动方向不通过气缸中心，故能
产生较强的进气涡流，对于低速，尤其是冷车条件下有利于提高混合气均匀度、增大燃
烧速率、减少壁面激冷效应和余隙的影响，使燃烧更加充分，从而提高了经济性，并大
幅降低了HC、CO的排放；而在高转速时，通过VTEC电磁阀控制液压油的走向，使得两进
气摇臂连成一体并由开启时间最长、升程最大的进气凸轮来驱动气门，此时两进气门按
照大凸轮的轮廓同步进行。与低速运行相比，大大增加了进气流通面积和开启持续时间
，从而提高了发动机高速时的动力性。这两种完全不同性能表现的输出曲线，本田的工
程师使它们在同一个发动机上实现了，并且形象地称之为 “平时的柔和驾驶”与“战
时的激烈驾驶”。
但是VTEC系统对于配气相位的改变仍然是阶段性的，也就是说其改变配气相位只是在某
一转速下的跳跃，而不是在一段转速范围内连续可变。为了改善VTEC系统的性能，本田
不断进行创新，推出了i-VTEC系统。
简单地说，i-VTEC系统是在VTEC系统的基础上，增加了一个称为VTC（Variable timing
control“可变正时控制”）的装置——一组进气门凸轮轴正时可变控制机构，即i-
VTEC=VTEC+VTC。此时，排气阀门的正时与开启的重叠时间是可变的，由VTC控制，VTC
机构的导入使发动机在大范围转速内都能有合适的配气相位，这在很大程度上提高了发
动机的性能。
典型的VTC系统由VTC作动器、VTC油压控制阀、各种传感器以及ECU组成。VTC作动器、
VTC油压控制阀可根据ECU的信号产生动作，使进气凸轮轴的相位连续变化。VTC令气门
重叠时间更加精确，保证进、排气门最佳重叠时间，可将发动机功率提高20%。
5VTC系统作用
VTC机构的导入，使得气门的配气相位能够“智能化地”适应发动机负荷的改变。VTC在
发动机运转过程中配合VTEC系统的作用主要运用在三个方面。
最佳怠速/稀薄燃烧区域
在此区域内，VTC系统停止作用，此时气门重叠角最小，由于VTEC的作用，产生强大的
涡流，从而使发动机怠速工作稳定。
最佳油耗、排气控制区域
在此区域内，VTEC发挥作用，产生强大的涡流，从而使可燃混合气混合更加均匀，同时
VTC的作用使气门重叠角加大，将部分废气重新吸入气缸，起到了EGR的作用，以此达到
最佳油耗和排气控制。
最佳扭矩控制区域
在此区域内，通过VTC的控制，以最适当的气门重叠角，同时配合VTEC系统的作用，使
得发动机的输出扭矩最大限度地提高。
另外，i-VTEC发动机采用进气歧管在前，排气歧管在后的布置。排气歧管缩短了长度，
也就是缩短了与三元催化器之间的距离，使三元催化器更快进入适当的工作温度，能有
效控制废气排放。由于发动机启动后i-VTEC系统就进入状态，不论低转速或者高转速
VTC都在工作，也就消除了原来VTEC系统存在的缺陷。
综上所述，由于i-VTEC系统中VTC机构的导入，使得发动机的配气相位能够柔性地与发
动机的负荷相匹配，在发动机的任何工况下，都能找到最佳的配气相位，以最佳的气门
重叠角，实现中、低速时低油耗、低排放，高速时高功率、大扭矩，这就象按照人类大
脑的要求那样进行控制，因此被形象地称之为“智能化”VTEC. |
b*****1
发帖数: 3915 | 2 这引擎研发turbo的意义是为了弥补低转速 扭矩输出的不足么？ |
m**c
发帖数: 2103 | 3 日本三大车厂除了本田，丰田和尼桑都有气门正时和升程都连续可变的技术了。
本田虽然步子迈的早，但单从技术含量角度来说已经落后了。 |
X***9
发帖数: 7385 | 4
您好，你说的这个连续可变系统就拿丰田举例也不是全系使用
本田ivtec已经加入了正时的连续可变，主要为了减少油耗和排放，至于升程还是阶段
式的（staged)而非线性的(continuously)
好比一个车子的换档，有阶段式的手排或连续可变的cvt。各有各的考量。
也许就是故意要这个staged感觉呢？
vtec有著名的vtec体，就是did vtec kick in?或vtec kicked in yo!
有机会我贴几个有意思的视频上来，就是副驾驶对vtec的反应。
【在 m**c 的大作中提到】
: 日本三大车厂除了本田，丰田和尼桑都有气门正时和升程都连续可变的技术了。
: 本田虽然步子迈的早，但单从技术含量角度来说已经落后了。
|
X***9
发帖数: 7385 | 5 Did you know?
你知道吗？
打开本田车的引擎盖你会看到VTEC或i-VTEC,与其他车厂只是在高性能车才装配高端
引擎不同，本田所有汽车都搭载vtec引擎，那这是种什么引擎技术呢？
（以下贴自百度，图片自己搜的）
VTEC系统全称是可变气门正时和升程电子控制系统，是本田公司在1989年推出了自行研
制的“可变气门正时和气门升程电子控制系统”，英文全“Variable Valve Timing
and Valve Lift Electronic Control System”，缩写就是“VTEC”，是世界上第一个
能同时控制气门开闭时间及升程等两种不同情况的气门控制系统。
1简介
VTEC系统全称是可变气门正时和升程电子控制系统，是本田的专有技术，它能随发动机
转速、负荷、水温等运行参数的变化，而适当地调整配气正时和气门升程，使发动机在
高、低速下均能达到最高效率。+在VTEC系统中，其进气凸轮轴上分别有三个凸轮面，
分别顶动摇臂轴上的三个摇臂，当发动机处于低转速或者低负荷时，三个摇臂之间无任
何连接，左边和右边的摇臂分别顶动两个进气门，使两者具有不同的正时及升程，以形
成挤气作用效果。此时中间的高速摇臂不顶动气门，只是在摇臂轴上做无效的运动。当
转速在不断提高时，发动机的各传感器将监测到的负荷、转速、车速以及水温等参数送
到电脑中，电脑对这些信息进行分析处理。当达到需要变换为高速模式时，电脑就发出
一个信号打开VTEC电磁阀，使压力机油进入摇臂轴内顶动活塞，使三只摇臂连接成一体
，使两只气门都按高速模式工作。当发动机转速降低达到气门正时需要再次变换时，电
脑再次发出信号，打开VTEC电磁阀压力开头，使压力机油泄出，气门再次回到低速工作
模式。
普通的发动机在制造出来后，配气相位和气门升程就固定不变了，无法适应不同转速下
发动机对进排气的需求。因此，传统的发动机设计人员在考虑凸轮轴型线时都采用折衷
方案，既要照顾高速也要考虑低速。但是这种综合考虑的设计方案在某种程度上限制了
发动机的性能，已远远不能满足车用发动机的要求。因此，人们希望能够有这样一种发
动机，其凸轮型线能够适应任何转速，不论在高速还是低速都能得到最佳的配气相位。
于是，可变配气相位控制机构应运而生。在可变配气相位控制机构中比较有代表性的便
是本田公司的VTEC系统。
2组成
VTEC控制系统由控制部分、执行部分和传感器组成。其中控制部分包括发动机控制单元
ECU和VTEC电磁阀；执行部分包括凸轮、摇臂和各个活塞等；传感器包括发动机转速传
感器、车速传感器和冷却液温度传感器。发动机运转时，控制单元ECU根据各传感器的
信号，判断是否需要改变配气相位和气门升程。
3发展历史
本田公司在1989年推出了自行研制的“可变气门正时和气门升程电子控制系统”，英文
全“Variable Valve Timing and Valve Lift Electronic Control System”，缩写就
是“VTEC”，是世界上第一个能同时控制气门开闭时间及升程等两种不同情况的气门控
制系统。本田的VTEC发动机一直是享有“可变气门发动机的代名词”之称，它不只是输
出马力超强，它还具有低转速时尾气排放环保、低油耗的特点，而这样完全不同的特点
在同一个发动机上面出现，就因为它在一支凸轮轴上有多种不同角度的凸轮。
4结构原理
与很多普通发动机一样，VTEC发动机每缸有4气门（2进2排）、凸轮轴和摇臂等，但与
普通发动机不同的是凸轮与摇臂的数目及控制方法。中、低转速用小角度凸轮，在中低
转速下两气门的配气相位和升程不同，此时一个气门升程很小，几乎不参与进气过程，
进气通道基本上相当于两气门发动机，但是由于进气的流动方向不通过气缸中心，故能
产生较强的进气涡流，对于低速，尤其是冷车条件下有利于提高混合气均匀度、增大燃
烧速率、减少壁面激冷效应和余隙的影响，使燃烧更加充分，从而提高了经济性，并大
幅降低了HC、CO的排放；而在高转速时，通过VTEC电磁阀控制液压油的走向，使得两进
气摇臂连成一体并由开启时间最长、升程最大的进气凸轮来驱动气门，此时两进气门按
照大凸轮的轮廓同步进行。与低速运行相比，大大增加了进气流通面积和开启持续时间
，从而提高了发动机高速时的动力性。这两种完全不同性能表现的输出曲线，本田的工
程师使它们在同一个发动机上实现了，并且形象地称之为 “平时的柔和驾驶”与“战
时的激烈驾驶”。
但是VTEC系统对于配气相位的改变仍然是阶段性的，也就是说其改变配气相位只是在某
一转速下的跳跃，而不是在一段转速范围内连续可变。为了改善VTEC系统的性能，本田
不断进行创新，推出了i-VTEC系统。
简单地说，i-VTEC系统是在VTEC系统的基础上，增加了一个称为VTC（Variable timing
control“可变正时控制”）的装置——一组进气门凸轮轴正时可变控制机构，即i-
VTEC=VTEC+VTC。此时，排气阀门的正时与开启的重叠时间是可变的，由VTC控制，VTC
机构的导入使发动机在大范围转速内都能有合适的配气相位，这在很大程度上提高了发
动机的性能。
典型的VTC系统由VTC作动器、VTC油压控制阀、各种传感器以及ECU组成。VTC作动器、
VTC油压控制阀可根据ECU的信号产生动作，使进气凸轮轴的相位连续变化。VTC令气门
重叠时间更加精确，保证进、排气门最佳重叠时间，可将发动机功率提高20%。
5VTC系统作用
VTC机构的导入，使得气门的配气相位能够“智能化地”适应发动机负荷的改变。VTC在
发动机运转过程中配合VTEC系统的作用主要运用在三个方面。
最佳怠速/稀薄燃烧区域
在此区域内，VTC系统停止作用，此时气门重叠角最小，由于VTEC的作用，产生强大的
涡流，从而使发动机怠速工作稳定。
最佳油耗、排气控制区域
在此区域内，VTEC发挥作用，产生强大的涡流，从而使可燃混合气混合更加均匀，同时
VTC的作用使气门重叠角加大，将部分废气重新吸入气缸，起到了EGR的作用，以此达到
最佳油耗和排气控制。
最佳扭矩控制区域
在此区域内，通过VTC的控制，以最适当的气门重叠角，同时配合VTEC系统的作用，使
得发动机的输出扭矩最大限度地提高。
另外，i-VTEC发动机采用进气歧管在前，排气歧管在后的布置。排气歧管缩短了长度，
也就是缩短了与三元催化器之间的距离，使三元催化器更快进入适当的工作温度，能有
效控制废气排放。由于发动机启动后i-VTEC系统就进入状态，不论低转速或者高转速
VTC都在工作，也就消除了原来VTEC系统存在的缺陷。
综上所述，由于i-VTEC系统中VTC机构的导入，使得发动机的配气相位能够柔性地与发
动机的负荷相匹配，在发动机的任何工况下，都能找到最佳的配气相位，以最佳的气门
重叠角，实现中、低速时低油耗、低排放，高速时高功率、大扭矩，这就象按照人类大
脑的要求那样进行控制，因此被形象地称之为“智能化”VTEC. |
b*****1
发帖数: 3915 | 6 这引擎研发turbo的意义是为了弥补低转速 扭矩输出的不足么？ |
m**c
发帖数: 2103 | 7 日本三大车厂除了本田，丰田和尼桑都有气门正时和升程都连续可变的技术了。
本田虽然步子迈的早，但单从技术含量角度来说已经落后了。 |
X***9
发帖数: 7385 | 8
您好，你说的这个连续可变系统就拿丰田举例也不是全系使用
本田ivtec已经加入了正时的连续可变，主要为了减少油耗和排放，至于升程还是阶段
式的（staged)而非线性的(continuously)
好比一个车子的换档，有阶段式的手排或连续可变的cvt。各有各的考量。
也许就是故意要这个staged感觉呢？
vtec有著名的vtec体，就是did vtec kick in?或vtec kicked in yo!
有机会我贴几个有意思的视频上来，就是副驾驶对vtec的反应。
【在 m**c 的大作中提到】
: 日本三大车厂除了本田，丰田和尼桑都有气门正时和升程都连续可变的技术了。
: 本田虽然步子迈的早，但单从技术含量角度来说已经落后了。
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X***9
发帖数: 7385 | |
p********e
发帖数: 6030 | 10 打开本田车的引擎盖你会看到VTEC或i-VTEC,与其他车厂只是在高性能车才装配高端 引
擎不同，本田所有汽车都搭载vtec引擎，那这是种什么引擎技术呢？
这是自黑吗？这不就说明vtec是种普通引擎技术，与高端高性能完全无关吗？ |
|
|
f****t
发帖数: 15913 | 11 4万辆报废的2016 civic啥时候理赔？
【在 X***9 的大作中提到】
: Vtec 解说
|
X***9
发帖数: 7385 | 12
vtec的一部分技术已经被很多车厂争相效仿，但并非完全普及。
需要更正的是本田所有汽车都搭载vtec，因为目前为止，最新的civic涡轮增压版引擎
就没有vtec。
【在 p********e 的大作中提到】
: 打开本田车的引擎盖你会看到VTEC或i-VTEC,与其他车厂只是在高性能车才装配高端 引
: 擎不同，本田所有汽车都搭载vtec引擎，那这是种什么引擎技术呢？
: 这是自黑吗？这不就说明vtec是种普通引擎技术，与高端高性能完全无关吗？
|
X***9
发帖数: 7385 | 13
介于您智商的问题给您举个例子
foxbat去工地看他新房子时候被要求戴安全帽，因为是工地标准作业程序，如果不戴会
大大增加被开瓢儿的风险。
foxbat看进去了几百人中有4个人没戴，就问这些人进去死了能赔多少?啥时候能拿钱？
如果赔的高赔的快foxbat表示死也不戴按规定必须戴的安全帽。
【在 f****t 的大作中提到】
: 4万辆报废的2016 civic啥时候理赔？
|
f****t
发帖数: 15913 | 14 坑了四万多用户能多领多少狗粮？
【在 X***9 的大作中提到】
:
: 介于您智商的问题给您举个例子
: foxbat去工地看他新房子时候被要求戴安全帽，因为是工地标准作业程序，如果不戴会
: 大大增加被开瓢儿的风险。
: foxbat看进去了几百人中有4个人没戴，就问这些人进去死了能赔多少?啥时候能拿钱？
: 如果赔的高赔的快foxbat表示死也不戴按规定必须戴的安全帽。
|
M*******2
发帖数: 692 | 15 就这么个简单的技术，吹了快20年了
这年头家家都有，还在吹，惹人笑话 |
f****t
发帖数: 15913 | 16 不吹牛哪来狗粮？现在连kia rio都上直喷发动机了，有人还在吹二十年前的技术
【在 M*******2 的大作中提到】
: 就这么个简单的技术，吹了快20年了
: 这年头家家都有，还在吹，惹人笑话
|
m********s
发帖数: 55301 | 17 同意，就像某型号的车要绣上瑞典国旗一样，凸显的是瑞典。
【在 f****t 的大作中提到】
: 不吹牛哪来狗粮？现在连kia rio都上直喷发动机了，有人还在吹二十年前的技术
|
X***9
发帖数: 7385 | 18
应用领域技术，追求的不是复杂程度
【在 M*******2 的大作中提到】
: 就这么个简单的技术，吹了快20年了
: 这年头家家都有，还在吹，惹人笑话
|
