j***h
发帖数: 4412 | 1 再说深港机场快线
作者：jincheng918 提交日期：2009-8-3 23:46:00
南D在一周之内用了四期共四个整版的篇幅，大肆炒作“深港机场快线”的可行性
问题，其实不过是跟风香港媒体。而香港媒体对机场快线进行质疑，一点都不出我的意
料之外：这回是特首走在了香港实业界、学术界和市民前面，而且走得太远了，他们跟
不上了。
我一向以为香港人太过务实，以至于走路只看脚下几步，绝不抬头看一看百米开外
的远处。这是优点，也有可能变成缺点，世事无绝对，本来任何事物有一利必有一弊，
无非是此一时、此一地，是利大于弊，还是弊大于利，大多少，决定了这事情做与不做
。从这个意义上说，余以为兄把粤官说到绝对的好，北官说到绝对的不好，已然是不够
辩证法啦。
这个按下不表，我要说的只是，香港人一直缺少战略思维。这倒不是说所有香港人
都缺少战略思维，比如刘廼强先生，那就是香港人中少有的战略思想家，但是对香港人
整个群体来说，大都眼睛盯着眼前的实利，战略思想家们非但是少数派，而且不能决定
事项，这意味着整个群体的战略思想的缺失。所以要想让香港这个城市具有战略思维，
眼光看长远一些，那是一件很不容易的事情。尤其是行政长官，往往只跟服从主流群体
意见，也只能跟着不战略，大部分时间甚至是被牵着走，以稳健自期，事实是跟着潮流
的后面。
但是这回关于机场快线，特首或香港决策精英们，居然如此之快地拍板要上，并把
它列在十大工程之一，确实是让我大跌眼镜的，我之前已多次对此惊叹过，没想到特首
敢走在所有香港人的前面，眼光看到了百米之外。当然对此件事情，深港能很快达成共
识，尤其是很快地得到中央政府的同意，创造成了深港合作项目中少见的高效率的记录
。这足以说明，在国家利益为前提下，只要香港和深圳达成共识，深港合作还是可以推
得很快的，所以港深两地以后再勿以担心北京为借口，不去认真推进双方合作的项目了
，只要拿得准合乎国家利益，双方就应加快谈判达成共识，之后再去争取中央支持。
特首走在了香港人前面，那么香港人不大叫起来才怪，所以香港有部分实业界和学
术界的精英们起来大喊大叫，说这条铁路没有效益，那是一点都不奇怪的事情。尤其是
陈文鸿教授持反对意见，以我对陈教授的了解，那就更加不奇怪。
南D连续两篇质疑机场快线，让我有点怀疑他们预设立场，因为只要找到几个持反
对立场的人，就足可以将这条铁路线说得一无是处。至于两地或四地政府，根本都不用
去问，都知道会怎样回答：任何尚未定案的事情，政府的回应当然都是研究，要他们立
即说出肯定的话来，是不可能的。但你能说政府没有信心吗？没有信心怎会写进十大工
程，写进珠三角纲要？其实说老实话，以陈文鸿和刘廼强他们两个老友记来说，我更看
重刘廼强的观点，可惜南D没有采访到他。倒不是说我预期到刘先生持支持态度，而看
重其观点，而是，陈教授这30年混迹深港的历史证明了，他并不是以战略眼光见长的香
港人。
我相信南D的记者很容易在互联网上搜索到我以前所写的关于深港机场高铁的博文
，只要他们愿意去搜一搜的话。果不其然，彭涛先生电话找到了我，他首先否认了预设
立场的问题，表示南D只是把各方的观点都记录下来，以供读者自己作出判断。
我谈了自己对机场高铁的看法。我说，这个问题分宏观、中观和微观三个层面。这
条铁路的投资及收益问题，是微观的层面；深港机场的业务甚至资产的整合，是中观的
层面，深港战略合作的整体利益，是宏观层面。
从微观的层面，单看眼下，深港两个机场之间，每年100多万的中转客流，小学生
都会算出来，这条铁路根本不可能赚钱，难道只陈教授能算出来？而港府反而算不出来
？这条铁路当然并不是为中转客流而修建。那么为何而修建？为未来，未来机场之间业
务模式可能有所整合，而只有当其整合模式需要大规模互动客流时，才会需要这条铁路
快线。所以投资500亿来修条铁路，这不是件微观的事情，至少也是件中观的事情。
从中观来说，深港两个机场整合到什么程度，才会需要这条铁路？仅现在的“经港
飞”或“经深飞”项目，每年也就几百万的客流量，每天不足1万人，当然不需要。必
须有5-10倍于此的客流才有可能。双方怎样合作才能产生每天5-10万的客流？那当然只
能是两地业务大整合、根本性的整合。也就是说，深侧主国内航班，港侧主国际航班。
也就是说，两个机场变成一个机场，这条铁路是一个机场内两个航站楼之间的接驳快线
。在这个前提下，再来谈这条铁路的投资效益问题，才能算清楚这个帐。
即便在这个前提下，也不能仅以当前的客流量来推算回收期，这有两个变量因素，
一是大珠三角地区的航空客流量未来20-30年内，仍可以保持持续的快速成长，港深两
侧机场均可以从中分得自己原本的份额；二是两地协同之后，会增强对客源的吸引力，
这个增量收益有多大，取决于两侧的协同性有多强，相对于其竞争对手的吸引力有多高
。这两个变量因素在未来中长期内会有怎样的影响力，需要专家们作出更科学一些的预
测，但就老金本人来说，显然是十分乐观的。
即便仅立足于当前的客流量，以现两个机场合计7000万左右的客流量，扣除国内客
流仅以深圳为目的地，以及国际客流仅以香港为目的地（这二者均不需要乘坐深港机场
高铁）二者的数量，剩余的客流量仍十足可观。（此处需要进一步的数据分析）
当然，这样的业务合作，绝对现在立足于两个城市、两个相互竞争的机场公司可以
实现，只能以香港机管局和深圳机场集团的资产整合为前提。因此倒推回来，深港双方
决定修建这条铁路，也就意味着双方下决心就二者的资产重组达成最后的决定，尽管现
在还没有结束谈判，但双方对谈判的结果有信心，剩余的无非就是估值和占比的问题，
无论是双方换股，还是香港机管局一方控股深圳机场集团另一方，这些其实都是技术问
题了。
还有一点要提及的，前述分析客流量，均有一个潜台词是，这条高速铁路要收费，
要收回成本或者赚钱。为什么这条铁路一定要收回成本或者赚钱呢？如果它仅仅是一个
超级空港的内部接驳轨道？
倘若二者变成一个超级空港，那就意味着香港侧不必再投入有可能高达七八百亿港
元的投资去修建第三条跑道，建同样一条跑道在深圳侧最多需要一百多亿人民币。仅用
这笔省下来的钱，就足以来投入500亿建造机场快线了。更何况它给整个超级空港带来
的整体收益增量？
那些没有远见的人要嘲笑了：深港双方怎可能就这样的业务整衙和资产重组达成决
定？要他们各自舍弃一些重要利益何等困难？
这就回到宏观战略的层面了：深港双方要不要就此达成战略共识？其实也就是问：
深港要不要共建国际都会？
这个问题我早就回答过了，会的，一定会的，早晚都会的。
为什么？为了生存，为了发展，为了应付需要共同面对的挑战。挑战来自哪里？来
自上海、来自新加坡、来自广州。
还要多说吗？其实深港双方的决策层心知肚明。以两个城市都这么牛逼哄哄，在亚
洲都堪称明星城市，倘若不是认识到未来的必需，双方怎会越走越近？ |
j***h
发帖数: 4412 | 2 ZT 群儒舌战深港机场高铁：成本和航权才是关键
http://www.traveldaily.cn/news/32886_3.html
继深港机场快线巨资投入值不值的热议后，有论者认为，500亿投资成本太高，中
转客流量有限的情况下，能回收成本的可能性微乎其微。政府补贴在所难免，高额投资
是否意味着浪费公帑？也有论者认为，500亿并不是关键，放眼未来两地机场能否达成
深层次的合作，能否开创一个互利双赢的局面才是问题的核心。粤港两地专家学者各抒
几见，由一条机场快线引发的激战再次升温。
香港理工大学中国商业中心主任 陈文鸿
深港快线：是未经可行性研究评估的错误决策
1973年毕业于香港大学，1992年至今为香港理工大学中国商业中心总干事。
1992年做世界银行顾问，1994至1997年为中国政府的港事顾问，并曾担任香港
政府新机场咨询委员会的委员，现为香港规划远景及策略研究小组的专家顾问及香港中
央政策组的珠三角研究小组成员，并任广东省人民政府经济发展中心特约研究员。论文
自80年代起一直受中央领导层重视，其中不少对中央政策有所影响。
香港要求建第三条跑道，建新的候机场(主要作为内地二线城市航线用途)，扩
建往珠三角的内河码头(争夺珠三角的客源，包括深圳)等，并没有考虑与深圳的分工合
作。在当前国际航运不景气和广州大肆扩张底下，港深机场的前景并不乐观。
两个机场都没有充分评估两岸通和轻轨铁路的竞争分流作用。深圳机场[8.15
3.82%]增加国际航班是恰当的方向，但与香港、广州的竞争会加剧。香港增内地航班则
明显是死胡同，结果更会加剧与广州、深圳争夺国际航班客源。两地机场愈是扩张，地
区竞争愈是恶化，可能是两败俱伤，广州得益。
深港机场快线，根本是未经过可行性研究评估的错误决策。当两个机场在争夺
相互客源、不会合并，快线的作用便是争夺客源的途径。目前快线的概念只是转机中转
客，不是始发和到达的客源。现时大约每年300多万人次，今后增长有限。也不定就能
做到“不办出入境手续，就能在两个机场之间来往转乘”的设想。
这样看来，若是把快线分别伸延至香港与深圳市区，争夺客源(以至方便旅客)
的作用更大。要想让两个机场与港深市区连接，一个方法是香港机场经香港市区(或新
界市镇)、接上深圳市区(例如福田，但不是前海)，再连深圳机场，亦可从深圳机场再
连接前海。除了作为机场与市区的快线外，还可扮演香港与深圳多一条跨境通道的作用
。接上福田还在于通过福田连上南中国的高铁系统，争取珠三角以外各条高铁沿线的国
际或远程航班客源。轻轨铁路在600至1000公里范围内可替代中短程航空运输，以轻轨
铁路与机场国际航班作无缝连接效果(从营运者与旅客的成本角度)，比起港深国际、内
陆航班分工作合作更为优胜。
两个机场连接，可考虑仿效伦敦机场的私有化，在同一个企业集团下合股。但
也有问题：一是机场的拥有者和控制者(香港与深圳政府)愿不愿意合并入股，它们怎样
看待合并入股后对香港和深圳的利益？二是合并入股的资产估值怎样计算？把什么机场
的资产放进去？资产估值涉及双方各拥多少股权。由此产生的相互权益和权责怎样竞争
和平衡？最后，港深机场合并明显是冲着广州而来，广州市、广东省和中央政府会怎样
看？深港与广州的竞争会是恶性，对双方不一定有好处。由此可能更佳的是采伦敦的方
法，把主要机场全部合并入股。
一国两制研究中心高级研究主任 方舟
成本与航权是“致命”因素
一国两制研究中心高级研究主任。上海复旦[0.60 1.70%]大学经济学学士、香
港大学经济金融学院经济学博士、美国密歇根大学政治学系博士。曾任美国东密歇根大
学讲师、兼任助教、中国研究中心专项研究员，曾撰写《推动香港成为国际仲裁中心》
、《香港跨境铁路工程定位研究》和《香港国际航运中心的转型与升级》等研究报告。
从香港的视角来看的话，香港机场未来的旅客增长潜力将主要来自于华南地区
。而规划中的连接港深机场的快速铁路，会在深圳机场与深圳前海枢纽两处与规划中的
珠三角城际铁路接驳，如此一来就形成一个新的机会：即把港深机场快线的功能延伸扩
展为香港机场连通珠三角各市镇的“香港机场铁路快线”。
这里有两个需要注意的问题。一个是香港的铁路与珠三角城际铁路的接驳以及
通关安排上，一定要做到便利化。另一个非常重要的问题就是车票的定价。这项工程对
香港经济具有巨大的正面社会效用，但因工程成本巨大，若当作以盈利为目的的项目来
对待则比较困难，由政府全额注资兴建是必然的。所以票价无须和营建成本挂钩。可以
采用有竞争力的低票价政策，以吸引足够客流。
如果只是简单把深圳和香港两个机场相连，那么深港机场接驳铁路的客流量将
十分有限，很难收回建造成本，政府需要补贴很多。500亿的成本太高，可以预期将来
轻轨铁路的收费较高，这些是否能让顾客接受，现在都无法预测；票价高，势必又会限
制搭乘人数，影响收益。政府提供的大量公共设施补贴，也终究会吃不消。
不过，我认为，港深机场目前并不可能完全合为一体。主要的障碍还不完全在
于资产重组，而在于香港的航空公司(国泰、港龙等)目前条件下无法把它们的航权延伸
到深圳机场。也就是说它们不可能飞行来往于深圳和国内其它城市之间的航线。因此香
港机场必然要保留大量来往香港和国内城市之间的航班，无法形成真正意义上港、深机
场的所谓“国际航线和国内航线的分工”。
知名政经评论员 金心异
战略意志达成一致，深港机场力求牵手合作
21世纪经济报道编委，长期关注深圳及珠三角问题的独立政经评论员。《岭南
十拍》作者之一。近期《建议设立“珠三角东岸生态环境保护基金会”》、《东岸基建
合作乱弹》等网文在奥一网、天涯社区引起广泛反响。
如果深港机场牵手合作，深圳香港两地都能从三方面受益。首先是战略红利，
确保延续或重新获得在国际航空市场、尤其是在太平洋[20.83 5.79%]西岸地区中的竞
争优势；其次是促进深港城市一体化，共同建立一个深港国际都会；再次是香港及深圳
地区的航空资源得到有效整合，提升其利用效率，可以开发出可观的新增需求，双方均
蒙其利，有理想的收益。
“资产重组，互相持有股份”这些利益分配上的制约因素，其实看似制约，也
可以不构成制约，取决于双方及北京的战略意志。何况香港和深圳两个城市的利益大面
积纠结在一起，只要总体上是双方有益的，单个项目上未必需要分得那么清。
制度方面倒是有两个制约因素，一是让香港机管局控股深圳机场集团的问题，
外资能否控股内地的机场，这个应该是个较容易突破的问题。二是深港两地航权完全向
对方开放，甚至合并成为一个飞航区的问题，这个牵涉到中国航权对外开放问题。其实
现在香港与大陆之间许多问题都源自于把香港视作纯外资，因而加以限制，需要政府在
制度上有一个突破，最终使得港澳台三地既区别于内资，亦区别于真正的外资。毕竟这
是一个国家的四个经济体而已。我觉得，香港虽有建设第三条跑道的意向，但至少需要
数年的讨论；而深圳方面继续扩大飞韩国、东南亚的国际航班，这些都不是大问题，因
此只要港深双 方 达 成 战 略 合作，自然不会再在香港填海建第三条跑道，深圳的国
际航班也不需要全面取消。
中山大学岭南学院教授 林江
短期利益、成本回收不是现阶段目标
经济学博士。现任中山大学岭南学院财政税务系主任、教授、博士生导师，著
作有《公共财政面面观》、《风险投资》、《香港的金融机构与金融市场》、《香港与
内地的金融关系》。
香港作为国际航运中心，国际航线资源丰富，不论是硬件条件还是件服务，在
全世界都是一流的。但在香港停留处理货运客运成本相对比较高，现实的需要就在于香
港不可能开通和深圳一样多的国内的航班航线，而如果通过深港轻轨铁路来协调，深圳
恰好可以为香港分担成本问题，两个机场合作是非常必然的选择。
500亿的造价也许3年、5年无法回收，但长期分析，不论是香港机场还是深圳
机场，都应以服务旅客利益为重，而不是迫切追求短期利益均衡。旅客需要从国外飞内
地，可以先到香港后，以最便利的方式直接送到深圳机场，再转飞内地城市，这样对两
个机场都有利。另外，两地机场仅以合作方式为主，现阶段考虑资产重组尚未太早。这
必然牵扯到香港与深圳两地体制不同，如果进行资产重组，又需要制定出一套新的管理
条例，势必导致两地的边检问题上存在疑问。
两地机场合作是个长期过程，不可能一蹴而就。两地机场要“结婚”合二为一
的话，也要先从“谈恋爱”开始。目前的阶段不是简单的引导香港放弃国内航线或深圳
放弃国际航线以达成深圳主内——— 香港主外的模式，而是两个机场需要将航线重新
整合，深圳可选择保留东南亚、韩国等邻近国际航班而舍弃较长远国际航线；而香港则
通过保留国内热门省会城市航班而取消二三线城市航线。
合理的航线规划，加之以快捷便利的机场快线助跑，不仅可以避免国内各大机
场同质化航线的恶性竞争，还能在长远利益上达到双赢双收的效果。
广州市社会科学院科研处处长 彭澎
最难的是澳珠、港深两对机场的关系
中山大学行政管理学博士博士，兼任广州市社会科学界联合会常委、广州民营
经济研究会秘书长、广州政治与行政学会副秘书长、广东省精神文明学会理事。
在目前的态势下达成合作的难度主要是如何协调利益，关键是双方有没有双赢
的合作需求。对于香港机场来说，丰富的国际航线是珠三角机场群所
【在 j***h 的大作中提到】
: 再说深港机场快线
: 作者：jincheng918 提交日期：2009-8-3 23:46:00
: 南D在一周之内用了四期共四个整版的篇幅，大肆炒作“深港机场快线”的可行性
: 问题，其实不过是跟风香港媒体。而香港媒体对机场快线进行质疑，一点都不出我的意
: 料之外：这回是特首走在了香港实业界、学术界和市民前面，而且走得太远了，他们跟
: 不上了。
: 我一向以为香港人太过务实，以至于走路只看脚下几步，绝不抬头看一看百米开外
: 的远处。这是优点，也有可能变成缺点，世事无绝对，本来任何事物有一利必有一弊，
: 无非是此一时、此一地，是利大于弊，还是弊大于利，大多少，决定了这事情做与不做
: 。从这个意义上说，余以为兄把粤官说到绝对的好，北官说到绝对的不好，已然是不够
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j***h
发帖数: 4412 | 3 深港机场间将建海底快轨
全长４２公里，在前海一带开始穿越海底，单程半小时
深圳特区报北京２月１６日电（特派记者 王晓晴）坐火车，穿越海底，只需３０
分钟就可从深圳机场到香港机场。记者从此间召开的深圳轨道交通建设发展新春联谊会
上获悉，深港西部快速轨道经过两年多的筹备，已通过前期研究报告审议，下一步将开
展口岸设置、空铁联运等专项研究。深圳市政府副秘书长赵鹏林在会上透露，由于要配
合前海合作区的建设，此条轨道线路建设将加快启动。
根据前期规划，深港西部快速轨道全长４２公里，其中深圳段２５公里，在前海
一带开始穿越海底；香港段１７公里。深港各设两个站，共４个站，总投资５００亿元
，建设工期为７年。这条轨道线建成后，从深圳机场至香港机场仅需３０分钟。
目前，深港西部快速轨道的规划建设遇到诸多难题。比如列车，规划中该条线路
时速达１４０公里，而且在这种高速行车中，车内还会装载行李，列车又需要穿越海底
，这对列车设计及制造是一大考验。另据介绍，相关筹备工作已进行了两年，但具体线
路走向和技术标准，以及海关如何设立、行李如何托运等问题都暂未解决。
由于前海合作区建设已经启动，为配合前海建设，深港西部快速轨道也将加快进
程。
据悉，香港特区政府已将此条线路列入施政报告。
【在 j***h 的大作中提到】
: ZT 群儒舌战深港机场高铁：成本和航权才是关键
: http://www.traveldaily.cn/news/32886_3.html
: 继深港机场快线巨资投入值不值的热议后，有论者认为，500亿投资成本太高，中
: 转客流量有限的情况下，能回收成本的可能性微乎其微。政府补贴在所难免，高额投资
: 是否意味着浪费公帑？也有论者认为，500亿并不是关键，放眼未来两地机场能否达成
: 深层次的合作，能否开创一个互利双赢的局面才是问题的核心。粤港两地专家学者各抒
: 几见，由一条机场快线引发的激战再次升温。
: 香港理工大学中国商业中心主任 陈文鸿
: 深港快线：是未经可行性研究评估的错误决策
: 1973年毕业于香港大学，1992年至今为香港理工大学中国商业中心总干事。
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j***h
发帖数: 4412 | 4 评论人：jincheng918 评论日期：2009-8-3 23:58
在目前的态势下达成合作的难度主要是如何协调利益，关键是双方有没有双赢的合
作需求。对于香港机场来说，丰富的国际航线是珠三角机场群所没有的资源，“香港游
”也对内地乘客过境转机有吸引力；对于深圳机场来说，庞大的珠三角客源可以就近乘
机，不必远道过境香港，但国际航线资源能否更多地提供给深圳机场是一个问题。在珠
三角机场群中，可否整合相邻机场资源一直以来引人探讨，但各自利益不一致是最大难
度。
由于相邻很近，中长期看两者竞争是必然的。为了各自长远利益，两者携手不
失为一项较好的选择。合作模式可能有二：一是通过“机场快线”将两者联系起来，快
线由双方投资兴建，各持股50%，机场继续各自经营；二是两者实质性合作或合并，至
于叫“港深国际机场”还是叫“深港国际机场”可以股份比重来决定，航线设计上香港
主外，深圳主内，两地的两类客源通过“机场快线”互转。至于双方收益如何确定，则
要有一个科学合理漫长的核算和设计。
单单只在“机场快线”上合作，简单易行，但必要性不大；在机场资源上的合
作才更有价值，这种模式不仅会影响两座机场今后的建设方向，也会影响两座城市的定
位，对港深一体化有深远影响，对珠三角一体化也有深远影响。
（接上） 珠三角机场群整合议论多年，莫衷一是，关键是利益机制的协调。珠
海机场的失败已经引起深刻思考。相对来说，广佛、湛江、潮汕等机场关系较好解决。
最难的是澳珠、港深两对机场的关系。作为广东省在港深机场合作上，不仅要站在港深
一体化角度来看，还要站在珠三角一体化层面来考虑，其中最重要的是要考虑广州作为
国内三大枢纽机场之一的发展定位，尤其是港深机场建设对其的影响评估。
【在 j***h 的大作中提到】
: 深港机场间将建海底快轨
: 全长４２公里，在前海一带开始穿越海底，单程半小时
: 深圳特区报北京２月１６日电（特派记者 王晓晴）坐火车，穿越海底，只需３０
: 分钟就可从深圳机场到香港机场。记者从此间召开的深圳轨道交通建设发展新春联谊会
: 上获悉，深港西部快速轨道经过两年多的筹备，已通过前期研究报告审议，下一步将开
: 展口岸设置、空铁联运等专项研究。深圳市政府副秘书长赵鹏林在会上透露，由于要配
: 合前海合作区的建设，此条轨道线路建设将加快启动。
: 根据前期规划，深港西部快速轨道全长４２公里，其中深圳段２５公里，在前海
: 一带开始穿越海底；香港段１７公里。深港各设两个站，共４个站，总投资５００亿元
: ，建设工期为７年。这条轨道线建成后，从深圳机场至香港机场仅需３０分钟。
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j***h
发帖数: 4412 | 5 ZT 香港的后台、深圳的远景、广州的钱途、舍弃的勇气 港府回应
http://finance.sina.com.cn/roll/20090730/08182980509.shtml
2008年，美国《时代》杂志曾把香港与纽约伦敦一起并称为“纽伦港”，并创造了
一个崭新的词Nylonkong。随着国家对上海金融中心的定位，香港的危机感正在上升。
不仅如此，香港的国际航运优势也在逐渐减弱，从2005年至2008年，其在大珠三角的市
场占有率从47.7％下跌至44.3％，和第二位的广州白云国际机场只相差14％。香港机场
客机的平均客座率，已从前年207人的高峰，下跌至去年的194人，而且，其最大的优势
———国际航线的数目也面临威胁，原因是北京、上海等机场正大力开拓国际航线，令
华北和华东的旅客不必再来港转机。这或许也是深圳提议建设机场快线后，香港方面一
拍即合的原因。尽管目前项目仍处于可行性研究阶段，但是香港政府多次暗示，机场快
线肯定要建。(详见本报27日28日C叠3版报道)
资产重组是前提
中山大学港澳珠江三角洲研究中心郑天祥教授认为“如果不靠政府公共财政补
贴，500亿元的投资成本太高，初步估算高铁的票价会达到400元，那么高铁就没有竞争
力”。
政经评论人士金心异却算了另一笔账，认为500亿肯定是值，而且还是省钱的
。他认为这个费用要比香港建第三条跑道要省钱得多，如果深港机场深入合作的话，完
全可以省掉建设第三跑道的钱。金心异眼中的机场快线，并不是针对目前的情况，不是
针对目前100万-200万的转机客，而是一个战略性的远景考虑。
记者在采访中了解到，不少学者都认为，对机场快线的检讨，应该更宏观，而
不是纠结在铁路本身收益的问题上。中山大学张光南博士对记者表示，作为粤港澳合作
大背景下的机场高铁，只是众多基础设施跨境建设中的一项。单纯地从一个项目的投资
回报率来说，公司应该有他的会计报表。但是从宏观的角度来看，这条铁路在设计上是
作为整个珠三角铁路轨道网络中的一环。而且，跨境建设中所涉及到的制度问题、通关
问题，一定会有新的创新，这对于深港两地融为一体将具有前瞻性的意义。
金心异建言：两个机场的深入合作前提是资产的重组，两边不能再想着你的利
益、我的利益，而是要想“我们的利益”。用一条快线把两个机场连接成一个机场的两
个航站楼，也只有这样，这条铁路才有意义。
港府回应：将小心考虑
金心异甚至大胆设想：未来不叫深圳机场，也不叫香港机场，而是叫“深港国
际机场”。他举例说，东北地区的机场不大可能开通去东南亚
的航班，而香港到东南亚的航班很多，东北地区的游客很可能会选择先飞深圳，抵
达“深港国际机场”转机去东南亚。
香港运输及房屋局新闻组在回复本报时表态：“香港特区政府以港深机场轨道
联络线的前期报告为基础，现正对各有关细项进行深化研究。政府将详细分析最新的研
究结果，小心考虑各有关问题，包括效益等。”
深港国际机场，是不是天方夜谭？中山大学港澳珠江三角洲研究中心毛艳华教
授认为两个机场具备合二为一的条件，她告诉本报记者：深港双方都有一体化的迫切要
求，在国家先行先试的政策给了机场合作最好的通行证，深圳机场和香港机场有机会进
入深层次合作，包括互换股权、资产重组，在未来的城市融合中，两个机场不排除形成
一个机场的可能。
香港机场的再发展有一定的局限性。越来越多的国际客流选择其他的如北京、
上海等国际机场进入中国内地。这两个城市在亚太地区的服务都存在被别人取代的相对
衰弱的危机。所以对于香港机场来说，深港机场的合作，是救危的问题。
记者在深圳航空获悉，2007年底，深圳机场已通航18个国家和地区，其中国内
城市68个，国际城市(含港澳)34个，每周国内航班3173班，国际航班(含港澳)326班，
其中国际货班(含港澳)67班。香港机场方面，截至2008年，机场每天约有750班航机升
降，航空公司总数约80家。机场航线跨越世界各地，直达约150个航点，当中约有40个
为中国内地城市，其中约73％为国际航线。
从以上数据不难看出，如果深圳主内，香港主外的模式真能达成，将是对两个
机场资源最好的优化整合。但是知易行难，两个机场达成此合作格局的可能性有多大？
接受采访的部分学者表示，形成此格局首先需要资产重组，而受限于各自的环境，两地
机场的资产重组绝非易事。香港机场曾经花钱购买珠海机场的经营权，作为一项“防御
性投资”，并不成功。
“合作进入深层次以后，香港应该将更多的精力投入到国际航线，将大部分国
内航线让渡给深圳，而深圳主攻国内航线，各施其职，不要贪大求全。但这种合作，需
要两方高层有舍弃的勇气。”郑天祥说。
深港超级机场给白云机场带来巨大挑战
港深机场合二为一，将确立这一机场组合在整个中国南部的巨大优势，使香港
机场和深圳机场共同的竞争对手白云机场处于一个十分不利的地位。
华南地区最大的国际机票销售代理商之一广州木棉花旅行网国际业务总监彭先
生对媒体表示：从各大外航已经公布的20
09年航班计划来看，涉及中国的航线以削减运力为主，而在北京、上海和广州
这内地三大航空枢纽之间，又以广州首当其冲。
资料显示，去年6月美国联合航空取消开辟广州航线的计划，今年3月美国西北
航空宣布停飞广州航线，美国航空公司已经全部离开广州。荷兰航空去年10 月底停飞
广州航线，日本全日空3月底取消一条广州航线，削减余下另一条广州航线的班次，泰
国航空、新加坡航空和肯尼亚航空分别从去年12月、今年1月和2 月开始减少广州航线
的班次。
彭告诉本报记者，白云机场的国际航班和香港机场的国际航班差距很大，白云
机场发展国际航线也受到香港机场的制约。不少国际航空公司认为在香港布点也足以辐
射到珠三角。其完善航线网络密度、优质机场中转服务和相对低廉的机票价格，对白云
机场的威胁将会非常大。
【在 j***h 的大作中提到】
: 评论人：jincheng918 评论日期：2009-8-3 23:58
: 在目前的态势下达成合作的难度主要是如何协调利益，关键是双方有没有双赢的合
: 作需求。对于香港机场来说，丰富的国际航线是珠三角机场群所没有的资源，“香港游
: ”也对内地乘客过境转机有吸引力；对于深圳机场来说，庞大的珠三角客源可以就近乘
: 机，不必远道过境香港，但国际航线资源能否更多地提供给深圳机场是一个问题。在珠
: 三角机场群中，可否整合相邻机场资源一直以来引人探讨，但各自利益不一致是最大难
: 度。
: 由于相邻很近，中长期看两者竞争是必然的。为了各自长远利益，两者携手不
: 失为一项较好的选择。合作模式可能有二：一是通过“机场快线”将两者联系起来，快
: 线由双方投资兴建，各持股50%，机场继续各自经营；二是两者实质性合作或合并，至
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